Работа над ошибками (часть 1). Лифт комплекта подвески для Тойоты Land Cruiser 100 VX.

Без малого пять лет наше предприятие наращивает проходимость и другие «внедорожности» полноприводных автомобилей, основываясь на собственных инженерных решениях и разработках.

Без малого пять лет наше предприятие наращивает проходимость и другие «внедорожности» полноприводных автомобилей, основываясь на собственных инженерных решениях и разработках. Это стало специализацией нашей авторемонтной мастерской, занимавшейся почти десять лет ремонтом Тойоты Лендкруизер . Осознав в своё время бессмысленность и бесперспективность прикручивания к внедорожникам , эксплуатирующимся в России, самых разнообразных металлоизделий, произведённых по всему миру в целях «улучшайзинга»  , проанализировав и осмыслив цели и задачи, мы пошли своим путём.

             Попробуем проследить проделанный нами путь от копирования американских, европейских, австралийских и японских разработок до собственного оригинального продукта - Лифт комплекта подвески для Тойоты Land Cruiser 100 VX  «ЛАВРИЦ». 

Мы не ставили перед собой целью создать нечто исключительно оригинальное ,самостийное ,не как у всех. Подсмотрев у коллег верное  с нашей точки зрения  решение, мы реализовывали его без малейшего изменения . Например, кронштейн задней тяги Панара.

Как мы его пять лет назад скопировали с изделия  «Слии-Офф-роад», так и производим по сию пору . Правда, из всего комплекта, взятого нами за основу для конструирования лифт комплектов для мостовых машин, остался только этот кронштейн.

 Остальные детали были радикально изменены. 

И вот, почему. Разница конструктивов наших систем подвесок и зарубежных аналогов вызвана категорическим несовпадением целей и задач, под которые настраивается один и тот же автомобиль  в России и за рубежом. Парадокс ситуации  ещё и в том, что не смотря на абсолютное первенство в мире по количеству и качеству бездорожья, мы умудряемся искать своё бездорожье за тысячи и тысячи километров от дома.

                   Повышение геометрической проходимости автомобиля   за счёт увеличения дорожного просвета придумано не нами и давно. Стандартный способ решения – увеличение диаметра колёс.,С него и начинает любой владелец внедорожника , осознавший ,что его ожидания обмануты : брутальности и расхода углеводородов его новое транспортное средство поднабралось ,а вот ехать  дальше разбитого просёлка не хочет. Часто применяемый для этой цели  «бодилифт» при всей простоте исполнения  далеко не всегда решает проблему совместимости параметров кузова и желательных диаметров колёс , да и резать  колёсные арки далеко не все хотят .Кроме того ,мы не раз отмечали в своих публикациях , что «бодилифт» как  таковой, это, скорее , самообман:  колёса, может, и стали побольше ,но самые важные геометрические параметры ,отвечающие за проходимость -  клиренс, углы съезда –въезда, радиус оката и т.д. остались прежними . При этом  центр тяжести, и так не низкий у внедорожника , поднялся на высоту лифта.

В России предлагаются к продаже множество зарубежных  лифт комплектов. Кроме немалой цены, у них есть ряд недостатков,общих для всех. Они-то и  подвигли нас на разработку наших изделий.

        Перечислим основные наши претензии к зарубежным  лифткомплектам:

    1.Абсолютное большинство производителей в шарнирных соединениях применяют вместо заводских шаровых опор и, нередко, сайлентблоков ШСы -шарниры сферические. Решение, оправданное в спортивных  машинах , позволяющее достичь наиболее предсказуемого поведения автомобиля на трассе при высокой скорости, но живущее очень не долго в силу практической невозможности герметизации. Возможно, в условиях сухого климата ресурс подобного узла и приемлем, в нашей же климатической зоне он редко позволяет проехать более 10-15 тыс. км. Часто ШСы выполнены несъёмными и требуют замены рычага в сборе.

 Будучи не во время обслуженным, не прошприцованным, ШС имеет тенденцию к закусыванию оси и, как следствие,  её разрушению. Ежедневные шприцовки раллийных машин – норма для механиков., Это просто пункт регламента,соблюдаемый после каждого старта.  Для владельца же автомобиля, запланировавшего путешествие в несколько тысяч километров это неприемлемое условие. Да и комфорта подобный узел вовсе не добавляет.

  2.Поворотный кулак во всех известных нам комплектах является уникальным. В случае его повреждения машина теряет подвижность на месяц , а то и два ( заверения продавцов в налаженной поставке изделий из Америки за пять-шесть дней на поверку оказываются просто болтовнёй). Кроме того,  очень редко удаётся приобрести один только кулак. Как правило, производитель продаёт комплекты в сборе. Тюнинговые кулаки очень мощные и тяжелые.

Повредить, погнуть такой кулак практически невозможно. Но выполнен он всегда  достаточно кустарно, а стали используются не то, чтобы низкосортные, а, скорее те, что позволяет лить незаводское оборудование.

 Это влечёт за собой ускоренный износ сальниковых полок и подшипниковых посадок, резьбовых отверстий и конических гнёзд посадки шаровых опор и наконечников. И глваное: изделие в принципе не рассчитано на то, что его будут  несколько раз собирать-разбирать. Одноразовое оно.

3.Далеко не все комплекты при установке позволяют должным образом отрегулировать углы установки колёс, в результате чего машина сильно теряет в стабильности движения и управляемости.И дело тут не в неспособности производителя верно решить кинематическую задачку, а в целях, которые преследуют, скажем, в Америке, устанавливая подобные изделия на свой автомобиль. Как правило, лифт комплекты эти устанавливают на  любительские спортивные машины для соревнований по рокроулингу – езде по скаламтриалу, или джип-спринту .Впрочем, спортивная дисциплина не принципиальна, важно, что конструкторы не ставят своей целью создать подвеску, способную сохранить динамическую эргономику автомобиля на уровне заводской., До места проведения соревнований подобные машины доставляются на трейлере. Вторая группа потребителей зарубежных лифткомплектов- профессионалы и владельцы, чья повседневная жизнь проходит в лесах и горах. Но их машины на трассы не выезжают. ,В  лучшем случае до ближайшей заправки и за гамбургером.  И все это при том,  что большинство внедорожников по своей конструкции и в заводской-то комплектации можно отнести к «Условно управляемым» машинам.Управляемость находится в прямом противоречии с проходимостью и её приносят в жертву, сохраняя на достаточном уровне. Не выше.

4.Чудовищный вес. Все конструкции выполнены с колоссальным запасом. Избыточным. Производитель явно перестраховывается. Безусловно, узлы ответственные, но всё хорошо в меру. Так например, вес комплекта известного американского производителя-106 кг. Вес аналогичного нашего-38кг.

5.Часто комплекты при установке требуют проведения сварочных работ и удаления заводских несъёмных элементов. Мы называем это «Необратимый тюнинг» .

 Но в нашей стране немногие из владельцев планируют сдать на разборку своё авто через пару лет. Как раз наоборот – внедорожник, ещё недавно потрясавший коллег своими силовыми бамперами и светотехникой , имеющий на своём боевом счету несколько поездок из Москвы на  Полярный, Урал или Байкал, многажды применённый по своему прямому назначению, выставляется на продажу. А перед продажей теряет всё своё  боевое железо, 35-37 е катки, паровозные пружины, трехтонные подлебедочники и восьмимиллимитровые защиты, подкрашивается, подрихтовывается  и продаётся как этакий дачно-семейный экипаж. Ну, типа, «Дача у нашей бабушки в соседней области, родом она оттуда, вот и держал «Крузерка»,  дабы внучков к ней по весне забросить, а по осени её, внучат , да урожайчик на прицепе вывезти . Точнее, прицепчике . Дас-с . А в остальное время машинка хранилась в тёплом боксике с регулируемой газовой средой. Не иначе. Ну, а гнутая рама, дык то ж с предыдущего владельца такая досталась. И, знаете ли, ни на чём это не отражается .  Косметический , так сказать, дефект. Резину , по крайней мере, нисколечко не ела. Потому и цена такая. Внучки выросли , больше не езжу в соседнюю область , вот и продаю за ненадобностью….Сказка, а не машина…»  Ну, а ежели кто не следует подобному алгоритму продаж  и пытается продать своего боевого коня в полном боевом облачении, продает его очень долго. Это становится почти хобби и начинает заменять столь любимые раньше поездки на нём.  «Поехали, рыбу поймаем, братишка!» -- «Не- е, мне машину показать надо, на «выхи» договорились…» И так месяцами, пока машина не продаётся по цене её бампера. Редко по-другому. Да и то, как правило, своим, кто знает машину и видел её в бою.

           Так вот, применение многих разнообразных «ненашенских» лифткомплектов   напрочь лишают владельцов вездеходов возможности подобную сказочку порассказывать . Ибо видно всё, и для человека несведущего выглядит пугающе. И потому, одна из основных наших побед – полная и стремительная обратимость всех произведённых работ. Пять -восемь часов работы среднего слесаря – и машина снова как будто только что отвезла бабушку в соседнюю область.  «Не была ли машина лифтована?»,-– с прищуром так спросят Вас. «Да не-е , побойтесь Бога, и продаю-то, потому что бабушке в неё залезать сложно, старенькая она…»

Следует отметить примечательный факт: для машин с верхним расположением торсиона или пружинами ,а также с неразрезными мостами, западные изобретатели ещё худо бедно предлагают терпимые решения.  Не без огрехов, но есть они. А вот для машин с нижним расположением торсиона, к которым и относится TLC-100VX ,подобных решений просто нет. По причине, как нам  стало понятно, изрядной кинематической сложности задачки .Не без гордости отмечаем, что нам удалось решить её . А им – нет.

       Практически все наши разработки годами ходят на машинах наших и друзей наших. Исчерпав, как нам на тот момент показалось,  потенциал «улучшайзинга» 105й машины, мы пересели на сотку …   Продолжение.