Работа над ошибками (часть 2)

Наш  первый «подход к снаряду» был, как у всех: колесо 35го размера и пятисантиметровый бодилифт.

Предыдущая часть статьи здесь. 

Наш  первый «подход к снаряду» был, как у всех: колесо 35го размера и пятисантиметровый бодилифт. 

Машина поехала лучше стоковой , спору нет и, в общем, удовлетворяла некоторое время, но ровно до тех пор, пока не появилась компания рыбаков на 80х и 105х машинах.  Совместные поездки показали полную несостоятельность нашего конторского красивого и могучего «пепелаца». 

Никакого проку не было в том, что по трассе мы проскакивали полторы тыщщи километров на пару часов быстрее всех, топлива съедали меньше всех, имели красивый кожаный салон и рестайлинговую решётку. Так же как и то, что ездить по дорогам и вне мы умели  и в пилотских и в штурманских положениях.

             Окончательный разгром  комплекса полноценности произошёл на Кольском.

 Мы, быстро устав ехать в коптящем чаду каравана из пяти атмосферных машин, вваливали на всю дыру, мечтая, что  поставим лагерь, костерок, по пятьдесят, может уже какую сёмужку - кумжинку достанем, да мужикам приготовим, пока они на своих атмосферниках «дотошнят»…

        И они таки дотошнили…

         Первые подъехали по целине к нашему, сидящему по самые набалуйся  «Вэихсу, один справа, другой слева. И в один голос спрашивают: « А чего это вы тут? Не поломались, часом?»

 А мы: «Да нет ,сели…». «Где?» – спрашивают нас.   Дальнейшую часть диалога, состоящую преимущественно из нелитературных выражений, опустим.

       Машину свою, Сотку, мы уважать и ценить не перестали, не смотря на то, что нас по очереди выдёргивали в том походе попутчики, попыхивая своими дизельками  .И по дороге туда, на приток Умбы ,и обратно. Туда сорок км и обратно шестьдесят: дожди прошли. Но задумались над ходовой частью крепко. Именно  с того, памятного во всех отношениях похода на Кольский в 2008 году, мы и ведём отсчёт нашему  стремлению радикально повысить проходимость, не потеряв ничего на трассе. Именно по  дороге домой тогда и сформировалась основная концепция. Как часто бывает, казалось всё просто и легко, надо только взять и сделать…  

Как показали дальнейшие события, от «взять» до «сделать»  потребовалось пять лет…

       При ближайшем изучении предложенного на рынке оборудования для тюнинга внедорожных подвесок, стало понятно, что нас это совершенно не может устроить. Стандартное решение для 100XV.-усиленные торсионы, двухдюймовые пружины на заднюю подвенску и амортизаторы повышенной производительности и энергоёмкости. Подобные комплекты мы не раз ставили на машины посетителей, слышали лестные отзывы о поведении машины на грунтовых и гравийных покрытиях, способности проходить на скорости ямы в полметра и т.д. Применение этих подвесок позволяло несколько быстрее и увереннее двигаться по разбитым дорогам. Ну и что? У нас все дороги разбитые, стоковая сотка их и так жуёт, не разваливается. А вот то, что некоторый лифт в 2-3 дюйма достигается за счёт изменения углов работы ШРУСов, что  ведёт к существенному снижению их ресурса, мы сочли и вовсе некорректным решением.  

     Стала  очевидна причина низкой проходимости машины с независимой передней подвеской по сравнению с мостовыми машинами. Стремясь к повышению комфорта и управляемости, проектируя подобные машины, инженеры преследовали две задачи: снизить центр тяжести, ради чего занижали высоту установки силового агрегата и кузова, и снизить неподрессоренную массу путем замены мощного, надёжного  неразрезного переднего моста на независимую переднюю подвеску. Но главное различие внешне практически одинаковых машин-100VX и 105й – в низком расположении  средней части машины над дорожным полотном и абсолютно гладкого днищау «Вэикса». Там, где мостовая машина идёт ходом, срубая и трамбуя чулками мостов рыхлое и переползая твёрдое, не позволяя препятствиям остановить себя, машина с независимой подвеской  прилипает всем днищем. Пока машины не сравниваются в аналогичных условиях, кажется, что проходимость  «Вэикса» на высоте. Но стоит оказаться с мостовыми в одной колонне, как «независимые» превращаются в якорь для мостовых, – настолько огромна разница в проходимости.

       Догнать «мостовиков» можно было, только  увеличив расстояние до рамы машины в центре.

      Способ увеличить расстояние до рамы путем установки подрамника придуман не нами.  Подрамник – это некая конструкция, которая крепится к раме автомобиля в кронштейнах крепления нижних рычагов, и становится  опорой для самих нижних рычагов ,смещая высоту их установки на искомое расстояние – размер лифта. На первый взгляд, всё просто,  если бы не расположение торсионов. А расположение  - нижнее. То есть соосно оси качания нижнего рычага .

     Просто опустить нижние рычаги невозможно, так как  оси скручивания торсионов обязаны быть соосны осям качания рычагов. И мы решаемся на беспрецедентный шаг: меняем упругий элемент. Торсионы на пружины.

     Никто и никогда до нас не ставил 100VX на пружины. Точнее, это достаточно просто на лифте в 8 и более дюймов, и подобные шоукары строились. Но мы-то строили работоспособную, не уступающую оригинальной в надёжности, подвеску.

          Начались  эксперименты с пружинами и способами их установки, длившиеся примерно год. Задачка была нетривиальная. Основная проблема состояла в том, что пружины стандартного размера в подобных решениях считаются неприменимыми. Действительно, как поставить машину с полным весом на грани категории В, а  если это груженый экспедиционник  ,то уже где-то и под четыре тонны на пружины с внешним диаметром 100мм. Это в нижнем сечении пружины. В верхней ,опорной части, внешний диаметр составлял 94мм. При диаметре амортизатора 54мм и диаметре прутка, из которго согнута пружина, 18мм  зазор между витками пружины и телом амортизатора составляет не более 4-5 мм на сторону, а зазор с элементами рамы – 1.5-2мм.

  Попытка выиграть пару мм на диаметр, используя 16мм пруток, не прошла. Пружина жила пару сотен циклов знакопеременной нагрузки, а потом буквально рассыпалась на части .

           Технологически неразрешимая задача продиктована конструкцией передней подвески. Но люди мы русские, странные, с классическим сопроматом знакомые поверхностно. «Низ-з-ья!»,– кричал сопромат. Закон Гука предрекал всенепременную и немедленную смерь упругого элемента. Но уж больно хотелось. Красивая задачка. Да и решение её позволяло таки «по пятьдесят», пока наши там «тошнят» и попыхивают дизельками. А ведь оно важно ,ох как оно важно для мужика-то….Опять же , не удалось пока в мире подобное никому… Продолжение читайте здесь.