Лифт комплект для мостовых машин (работа над ошибками 2. продолжение)

Работа над ошибками 2.

Мостовые машины.Ниссан Патрол и Тойота лендкрузер 80 и 105.

Приблизительно в 2003 году мы сформулировали своё понимание понятия «ПРАВИЛЬНЫЙ ЛИФТ»,сообразно с которым и была построена наша первая машина на четырёхдюймовом лифте .Выехала она из бокса после нового года 2004,соответственно в январе десятилетний юбилей .Причём машина до сих пор жива- здорова, пережила ,правда пару серьёзных аварий ,но ,отделавшись кузовщиной, продолжает и сегодня радовать хозяина стабильностью и вандалоустойчивостью.

За прошедшие десять лет мы убедились в безошибочности основных принципов ,положенных нами в основу инженерного решения следующей задачи :

«Повысить геометрическую проходимость автомобиля с сохранением его эксплуатационных характеристик при движении по шоссе с крейсерской скоростью».

Принципы.Основные.:

0. Любое решение об изменении конструкции узла принимается исходя из уважения к опыту заводских конструкторов и получения внятного ответа на вопрос : «Почему ими именно ЗАВОДОМ так сделано ,как сделано?»

1. «Бодилифт»-зло .Применим только в крайнем случае, когда остальные методы и способы неприменимы(независимая подвеска), исчерпаны или экономически неоправданны.

2. Любое вторжение в конструкцию автомобиля делает его в той или иной степени хуже оригинала. Мы обязаны минимизировать потерю потребительских качеств автомобиля ,но не можем этого избежать.

3. Каждое изменение параметров подвесок обязано производиться минимально-достаточно.

4. При изменении высоты размещения каких либо узлов относительно других обязана пропорционально измениться ВСЯ кинематическая схема без исключения.

Однако ,большое количество экспериментальных данных позволяют внести в инженерию наших изделий некоторые коррективы. Приступая к конструированию лифткомплекта мы постарались всесторонне изучить мировой опыт в данном вопросе. Нами была творчески переработана конструкция наших американских коллег компании «СЛИИ-ОФФРОАД».К сожалению, на современном сайте этой уважаемой компании вариант лифткомплекта ,послуживший для нас исходнымне представлен, он снят с производства и продаж .Можно рассмотреть комплект в нашем исполнении ,являвшийся точной копией американского.

Фотографий более ранних наших подобных изделий не сохранилось, но мы года три производили комплекты без изменения ,аналогичные представленному.Всё это время мы изучали поведение машины , лифтованной подобным образом и разрабатывали свою версию .Весила ,кстати, копия американского комплекта 56кг.Мы точно соблюдали толщины металла и конструкцию .Сейчас наша, значительно более полная версия весит 30.

Уже в момент изготовления тех. документации копии нам было очевидно ,что данный комплект предназначен исключительно для решения первой части вышеуказанной задачи- «Повысить геометрическую проходимость……» без соблюдения её второго условия-«при сохранении ……» . Причины ,как мы уже не раз писали ,в кардинальном отличии условий эксплуатации подготовленных для жесткого внедорожья автомобилей в США, Австралии и у нас .Если там это профессиональный автомобиль горного лесоруба, биолога, фермера ,проводящий всю свою автомобильную жизнь в горах, лесах или это спортивно -покатушечный трак ,то у нас часто это экспедиционник или, что уже совсем немыслимо для среднего американца ,повседневный автомобиль. А посему и требования к ходовой части принципиально другие.

Основные принципы конструирования наших комплектов были изложены на нашем сайте более трёх лет назад.С тех пор по всей стране установлено более тысячи наших лифткомплектов и считаем правильным остановиться на нескольких моментах выявленных беспощадной эксплуатацией автомобилей. Считаем правильным уточнить, что сообразно с увеличением проходимости автомобиля в результате монтажа произведённых нами комплектов ,пропорционально возрастает и беспощадность, а значит и корректность статистики наработки на отказ наблюдаемого узла. Многократно пользователи наших изделий отмечали ,что комфортные скорости на всех типах покрытий возрастают на 30-50%,проходимость удваивается от стоковой ,живучесть подвесок возрастает…..Иными словами ,крузера и патрули и так то особо не щадит никто ,крепкие машинки ,нечего сказать ,а уж получив в подвеску нашего железа пару десятков килограмм машина кажется хозяину полным монстром и он едет уже « на всю дыру»(Дыра в данном контексте применяется в раллийном понимании, не более .Приличнее звучит: двигаться при полностью нажатой педали акселератора и использовании 100% проходного сечения впускного коллектора.)

Устойчиво отработав на сотнях машин с начала выпуска изделия в 2011году, последние полтора года узел стал о себе напоминать с неприятной регулярностью. Всё чаще и чаще стали приходить рекламации по поводу лопнувшей шпильки крепления сошки к кулаку. Причём письма наших покупателей были скорее удивлёнными ,чем гневными .Дивайс уже был хорошо известен в стране ,мало кто покупал его не пообщавшись с товарищами уже установившими комплект. «Подскажите ,почему у соседа работает уже три года, а у меня рвёт шпильку за шпилькой?»

Поскольку узел криминальный ,непосредственно влияющий на безопасность эксплуатации автомобиля ,а люди мы ответственные ,весь коллектив тут же погрузился в решение вдруг возникшего технического конфуза .Несколько машин ,причём из первых ,спортивных и охотничьих было на глазах ,регулярно обслуживались и ,естественно ,были тут же вызваны и изучены на них наши рулевые сошки самым пристальным образом .И ничего .Никаких повреждений ,никакого разбалтывания .Всё монолитно .А народ из регионов всё чаще и чаще присылает фотки оборванных шпилек сошки.

Выдвигалась одна версия за другой ,проверялось на машинах своих и чужих ,менялась технология сборки, толщины металла и пр.С пол года мы бились над неразрешимкой.

Как часто бывает ,решение лежало совсем не там ,где мы его искали.

Давным давно ,году этак в 2002-2003, нам ,тогда ещё авто мастерской узко специализирующейся на ремонте Тойоты Ландкрузер привезли друзья-клиенты подарок .Несколько фирменных Тойотовских ящиков с ЗИПом на Тойоту Ландкрузер-80.Друзья выкупили карельский лесхоз, где на складах это добро и пылилось с тех самых пор,когда в 1993 году тот лесхоз по бартеру получил десять восьмидесяток из Японии .Синие такие, многие видели ,наверно .Причём в заводской линейке цветов такого синего нет ,только для нас так красили .Много таких машин в Россию приехало ,больше двух тысяч .И на лес их меняли и на уголь и на металл…

Машины из лесхоза давно уже растащили директора ,как и лесхоз ,собственно весь, поломали ,да распродали за бесценок, а ЗИПы остались .Много чего доброго для ремонтника там было, но разговор не о добре ,а об одном всего небольшом ящике со шпильками .Несколько сот заводских упаковок шпилек по четыре штуки в упаковке вместе с конусами обжимными и гайками.Шпильки крепления нижнего поворотного рычага к корпусу цапфы.

И пользовали мы эти шпильки и на нужды ремонта и , когда стали комплекты свои распространять по регионам ,комплектовать ими оные комплекты.

Всё хорошеё рано или поздно заканчивается .Кончился и ящик тот. Значения особого этому никто не придал ,просто выписали с последней упаковочки партнамбер и заказали сотню оригинальных шпилек. И дальше комплектуем себе.

Поверьте ,непросто было соотнести начало претензий с окончанием лесхозовских шпилек. Оно ведь не сразу происходит , да и не у всех.

Окончательное прозрение наступило этой осенью .Мы готовили в боксе к убийственным гонкам « ВЕПСКИЙ ЛЕС» хорошо нам знакомую восьмидесятку ,как раз ту ,из первых ,которая на комплекте проехала уже несколько «ЛАДОГА-ТРОФИ»

и ,как то не планово, но очень запросился на установку лифткомплекта владелец 105ки. Взять то мы его взяли ,а стали ставить сошку выяснилось ,что по складу недостача ,на остатках две шпильки ,а по факту одна .А машина уже разобрана .А спортивная ещё несколько дней висеть будет. Ну и ,естественно ,в лучших традициях российского автосервиса (между нами ,не только российского, все так живут),со спортивно машины передняя шпилька была выкручена и на 105ку установлена.105ка и до се катается ,а вот 80ка вернулась уже с тренировочных катаний с оборванной шпилькой(новой, оригинальной ,установленной взамен уехавшей на 105ке старой и отработавшей уже пять лет!!!!) .Спасибо тебе ,Серёга Ильин ,дорогой ты наш человек ,что бы мы без тебя делали. Всё сразу встало на свои места ,всё получило логичное объяснение:

ШПИЛЬКИ НЕ ТЕ ПОШЛИ!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Были очень хорошие, а стали не то, что бы плохие, свою задачу они выполняют при штатной установке ,а вот удержать сошку при нашем варианте установки они уже не могут. Не тот металл. Не та термичка .Все экономят и Тойота то же. Чуть не хватило прочности, чуть потянулась шпилька, а этого чуть уже и хватило, что бы придать подвижность всему узлу. А где подвижность ,там уже рядом и разрушение тела шпильки при знакопеременных нагрузках ,прилагаемых к рулевой сошке сотни раз в минуту.

Забавная подробность:

В тот же день на сайте был размещён очередной заказ на четыре лифткомплекта с Сахалина .Вся полноприводная Россия знает ,что Камчатка и Сахалин всегда были в первых рядах полноприводной инженерии. Безусловно ,этому способствовала близость Японии и доступность как узлов и агрегатов, так и вся немалая японская школа внедорожного апгрейда. То ,что мы поставляем наши разработки в Дальневосточный Федеральный округ было всегда предметом нашей отдельной гордости ,ведь мужчина на Сахалине начинается с 40 дюймов ,а милые для нас, европейцев 35 дюймов там считаются колёсами на форанер жены. И если уж там наше железо популярно ,значит оно правильно.

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Тут же перезваниваю заказчику ,благо разница во времени позволяла. Так и так ,грю, рвёт в Европе шпильки ,а у вас то почему не рвёт ?На ваших то 40х-42х дюймовых? А мне дядька ехидно так и говорит: А у нас их не рвёт ,потому, что мы их не ставим .Совсем. Вот и не рвёт .Мы ваши сошки сразу на камазовскую шпильку на 16 ставим. Рассверливаем ,резьбу в корпусах кулаков перерезаем и всё .А шпильки ваши писюлявые используем на нижних рычагах кулака, там где они и должны быть.

Вот ,собственно, и ответ.

В тот же день производство было перестроено на 16ю шпильку ,и покупателю в комплекте поставляется шпилька с метчиком и сверлом для рассверливания 12й резьбы на 14 мм под резьбу 16х2.Обтяжные конуса применяются также камазовские .Работы по монтажу комплекта несколько усложнились,теперь для монтажа рулевой сошки требуется разобрать кулак,просверлить и нарезать большую резьбу,но усложнение окупается возросшей надёжностью узла и того стоит.Многочисленные испытания показали абсолютную правоту сахалинских парней .Вопрос закрыт.

2. Правда о пружинах.

Пружины были нашей головной болью всегда.

Наверное настало время разъяснить широкой аудитории в чём ,собственно ,пружинная закавыка .Для нас уже стало привычным разрушать железобетонные стереотипы ,получать за это помидоры и злую критику продавцов «всегонаилучшегозаграничного».

ЛИФТ ПРУЖИНАМИ АВТОМОБИЛЯ НА ЧЕТЫРЕ,А ТЕМ БОЛЕЕ НА ШЕСТЬ ДЮЙМОВ НЕ ВОЗМОЖЕН ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ.

Столь крамольное заявление требует пространного обоснования.

Обоснование.

Один из параметров, напрямую влияющих на искомые при лифте улучшения(см. «основные принципы»)Является « ДИАГОНАЛЬНАЯ АРТИКУЛЯЦИЯ»(Д.А.), т.е. способность колёс автомобиля перемещаться вертикально относительно друг друга. Чем она выше ,тем дольше сохраняется контакт с покрытием при движении по сильно пересечённому рельефу. Этот параметр заведомо конструктивно выше у мостовых машин ,чем у независимых.

На Д.А. влияют всего два фактора:

1.Максимально возможный угол скручивания рычагов и тяг подвесок мостов к раме.Ограничен подвижностью сайлентблоков и длинноходностью амортизаторов.

2.Эластичность пружины-способность срабатывать на требуемую высоту при нагрузке равной весу автомобиля.

Вроде всё очевидно .Как очевидно и то ,что устанавливая 4х и 6ти дюймовые пружины мы получаем машину с возросшей Д.А., ведь ход моста до отбойников мы увеличили на 10-15см!?

Вынуждены вас разочаровать ,ничего подобного .Опытным путём установлено,что максимальный угол,на который способен проворачиваться сайлентблок продольных рычагов без разрушения составляет всего 30 градусов. При дальнейшем многократном приложении усилияи превышении рабочего угла происходит отрыв резинового наполнителя от наружной обоймы и втулки. Полиуретановые сайлентблоки разрушаются зрительно на большем углу ,на самом деле ,при внимательно рассмотрении ,полиуретановый сайлентблок как бы сдавливается ,теряет свой наружный диаметр, появляется подвижность и зазор по втулке и обойме ,куда неминуемо попадает абразив и полиуретан ,не будучи разрушен в теле ,быстро вынашивается по посадочным поверхностям и так же перестаёт работать .Известны с.б. безобоймовые ,с большей толщиной стенки эластика .Как бы должны работать лучше. Очередная маркетинговая утка .Подобный с.б. так же просаживается по наружному диаметру и при замене уже необходимо менять и с.б. и недешёвый рычаг ,посадочный размер с.б. в котором оказался изрядно выношен абразивом.

Вывод 1: Максимально допустимое увеличение артикуляции без разрушения с.б. на 2-4 дюйма от заводского.

Пружинное заблуждение опять же,в который уже раз , связано с несравнимостью эксплуатаций наших и зарубежных машин. Мы ведь наблюдаем построенные ТАМ машины в основном на Ю-Тюбе ,на роликах с покатушек .Это всё шоу –траки проходящие шоу-треки .

Нам попадали в руки десятки машин ,купленных за рубежом уже подготовленными и буквально развалившиеся их подвески максимум за год российской эксплуатации .Более того ,на этих машинах просто невозможно ездить по асфальту поддерживая нормальный ритм современного трафика .По простой причине -слишком мягкие пружины .Что очевидно. Гасимое упругим элементом подвески усилие сопротивления движению на скорости в 100 км.ч. возникающее при наезде на препятствие ,яму ли ,кочку ли, превышает то ,что необходимо погасить при плавном переезде крупных ,сопоставимых с диаметром колеса препятствий на порядок. MV квадрат .Помните?Физика.7й класс .А мы пребываем в иллюзиях ,что одна и та же пружина ,желтая красивая ,австралийская, способна удержать мост на покрытии на большой скорости и не дать ему долететь до отбойников и позволить подвеске перекреститься при переезде через канаву .Да ни в жисть .Взаимоисключающие требования .Более того .Устанавливая пружину и не меняя длину отбойников мы подвергаем её усилиям на которые она и не проектировалась, заставляем работать на ходах, при которых она очень быстро потеряет упругость ,высоту и просто сломается.

Вывод 2: Увеличение длинны пружины как метод лишён смысла.

Практически год у нас с Владом заняла разработка прогрессивных пружин .Разношаговых по длине .Витки с малым шагом работают на большой артикуляции и малых нагрузках ,витки с большим шагом работают при высоких нагрузках(трасса).Разработки велись в 2005-2006м годах и позволили нам выпустить пружину максимально приближенную к нашим российским требованиям .Народ требовал 4х и 6ти дюймовые пружины и народ их получал .Все наши попытки обьяснить бессмысленность данного метода наталкивались на веский в России аргумент :Что ,американцы и австралийцы дураки ?Все лифтуют так, а мы по другому? Самые умные?.

Они не дураки .Просто мы другие .И мы самые умные ,не без этого.

В конце концов бизьнес есть бизьнес .Мы понимали ,что делаем не правильно, но разрушения машины оно за собой не вело, производили себе на радость людям и продавали. Сейчас к нам подтянулись многие производители российских пружин ,все работают в разработанной нами методе расчёта прогрессивного витка, позиции австралийцев на российском рынке основательно потеснены и одно это не может не радовать. Можно с уверенностью утверждать,что более глубокий и вдумчивый подход позволил российскому производителю создать лучшие пружины,чем то,что ещё по инерции везут к нам из за бугра.

И всё таки проблема глубже.И она в том,что лифт пружиной больше чем на два дюйма не имеет смысла.

Не углубляясь в теорию расчёта упругих элементов можно с уверенностью утверждать,что чем короче упругий элемент ,тем он стабильнее и предсказуемее в работе во всех режимах.Тем меньше изгиб пружины являющийся врагом любого пружинщика.

Неоднократно нам указывали на нашу ошибку в построении лифта как упругой системы бдительные форумчане и строители внедорожников .Мы всё понимали ,но крамолу нести в ряды считали преждевременным. Дело в том, что мы напрасно ругаем заводские конструкции пружин .Да, они не прогрессивные ,да они не долго живут .Но лифтеры ,считая себя сильно умнее заводских инженеров в упор не видят очевидного: ЗАВОД ПОСТРОИЛ ПРОГРЕССИВНУЮ ПОДВЕСКУ СРАЗУ. Посмотрите как устроена она .Внимательно. Сначала срабатывает пружина .на малых ходах .При увеличивающейся нагрузке подключается демпфер внутри пружины .Прекрасно выполненный и продуманный элемент .И уже когда демпфер не справился ,мост продолжает складываться к раме подключается отбойник рамы . Полностью законченная система.

Набравшись веса и авторитета мы констатируем следующее.

ПРАВИЛЬНЫЙ ЛИФТ ПРУЖИНАМИ НЕ ДОЛЖЕН ПРЕВЫШАТЬ ДВУХ ДЮЙМОВ ОТ ОРИГИНАЛА.ДАЛЬНЕЙШИЙ ПОДЪЁМ МАШИНЫ ДОЛЖЕН ПРОИЗВОДИТЬСЯ ПАРАЛЕЛЬНО С ОПУСКАНИЕМ ВЫСОТЫ РАЗМЕЩЕНИЯ ДЕМПФЕРОВ ВНУТРИ ПРУЖИНЫ И ОТБОЙНИКОВ РАМЫ.Т.Е ИДЕАЛЬНЫМ ЯВЛЯЕТСЯ СОЧЕТАНИЕ ДВУХДЮЙМОВОЙ ПРУЖИНЫ С ДВУХДЮЙМОВЫМ КРОНШТЕЙНОМ ДЕМПФЕРА И ДВУХДЮЙМОВЫМ КРОНШТЕЙНОМ ОТБОЙНИКА.В РЕЗУЛЬТАТЕ МЫ ПОЛУЧАЕМ ЧЕТЫРЁХДЮЙМОВЫЙ ЛИФТ ЯВЛЯЮЩИЙСЯ ОПТИМАЛЬНЫМ И ДОСТАТОЧНЫМДЛЯ УСТАНОВКИ 35 И 37ДЮЙМОВЫХ КОЛЁС.

Вопрос дальнейшего лифта в шесть и более дюймов предлагается рассматривать в другом формате и считать возможным и реальным, но при необходимости установки колёс в 40 и более дюймов диаметром или широкопрофильных колёс типа «АРТИКТРАКС» . Подобные колёса переводят автомобиль из категории « автомобиль» в категорию «специальный « и являются предметом отдельного исследования.

3. Продольные передние рычаги .Клюшки. Дроббоксы.

Неотъемлимой частью нашего лифткомплекта является работа с задним креплением переднего рычага .Борьба за « Угол Кастора» .Достаточно подробно рассмотрена в предыдущих статьях постановочная часть задачи.

Решения для мостовых машин всегда два

А. « Дроббокс» – кронштейн,крепящийся на родные точки крепления заднего конца переднего продольного рычага и опускающий высоту крепления рычага на высоту подьёма рамы( Высоту лифта.В дальнейшем Д.)

Б. «Клюшка» -специально изготовленный рычаг с изменённой геометрией ,крепящийся в родную точку крепления ,но имеющий больший изгиб вокруг моста ,дабы скомпенсировать изменение «Угла Кастора» при подъёме рамы над мостом.(вдальнейшем К.).

Рассмотрим плюсы-минусы.

В плане геометрической проходимости Д. теоретически проигрывает К. он изрядно выпирает под рамой автомобиля ,при шестидюймовом исполнении уже несколько режет глаз и ,кажется ,что автомобиль непременно сядет на него при переезде бревна или камня.

Это только теоретически .На самом деле ,находясь сразу за колесом Д. очень сложно вогнать в контакт с препятствием. При подобном переезде автомобиль очень вряд ли сохранит подвижность и ,скорее всего, вынужден будет прибегнуть к помощи лебёдки или трелёвочника. К. не имеет такой возможности даже теоретически. Располагаясь под бОльшим углом к раме ,чем оригинальный рычаг ,К. способствует соскальзыванию с препятствия, но ,господа, там же рама, соскользнёт то он соскользнёт но на раме повиснет обязательно. Теоретически. Практика же говорит, что машины на К. имеют несколько лучшую, плохо объяснимую, но , всё же лучшую геометрическую проходимость ,чем на Д.

Но наши машины не всегда живут в лесах .Не постоянно карабкаются по склонам гор. И не каждый день преодолевают противотанковые заграждения и крепостные рвы. Случается им и ездить по дорогам общего пользования. И вот тут всё меняется.

Заводской рычаг выполнен горизонтальным. Это создаёт оптимальную кинематику преодоления препятствия на скорости. Колесо при накатывании совершает движение по радиусу от заднего крепления продольного рычага ,т. е . строго вверх .Удар передаётся упругому элементу и в нём затухает. Считается идеальным расположение оси моста(колеса) и оси вращения заднего сайлентблока на одной горизонтальной линии .На некоторых спортивных подвесках и независимых гражданских эту линию стремятся несколько завалить назад для снижения передаваемого усилия в кузов. Оно будет тем ниже ,чем ниже относительно оси колеса ось вращения рычага.Тем большая часть принимаемого усилия будет гаситься пружиной ,а не передаваться через рычаг кузову. В нашем случае, Размещая задний конец К. в оригинальной точке крепления к раме мы вынужденно нарушаем оптимальную кинематику- заваливаем линию вперёд. Это приводит к тому ,что для того, что бы накатиться на препятствие колесу, двигаясь по радиусу необходимо совершить движение на препятствие, по ходу машины. И чем выше препятствие, тем больший путь вперёд пройдет колесо преодолевая его. В нашем ,4х дюймовом случае это приблизительно 6-10 мм. Это не много ,с учётом того, что используем мы резину высокого профиля, но достаточно, что бы ощутить разницу. Все наши пользователи попробовавшие оба способа подтверждают теоретические наши рассуждения и отмечают большую плавность хода машины на Д. по сравнению с машиной на К. Насколько именно ,нам сложно судить ,прибора «Плавнометр» у нас нет ,мы провели серию простеньких экспериментов подтверждающих правильность выводов. Необходимо отметить ,что наши посетители проводящие большее время на трассах ,остановили свой выбор на Д., те же ,для кого геометрия важнее ,предпочли К..Мы специально, изучая вопрос не делали разницы в цене дивайса и не брали денег за переустановку с одного на другое .Машин было три ,две 105ки и одна 80ка. Мнения однозначно совпадали .

Необходимо отметить и большую ремонтопригодность варианта Д.При повреждении рычага он легко заменяется на оригинальный. В случае с К. придётся его ремонтировать или заказывать у нас новый .Понимая это, мы заведомо сделали К. мощнее оригинала, дабы снизить риск повреждения, а сварная конструкция К. позволяет его отремонтировать в условиях любого грузового гаража и

Вывод. По применимости Клюшек и Дроббоксов можно прибегнуть к делению внедорожной резины на А/Т (80%дорога, 20% грязь) и М/Т(80%грязь,20% дорога).Аналогично и наши рекомендации применению предлагают сделать выбор сообразно условиям эксплуатации:экспедиционнику мы бы рекомендовали Дроббоксы, машинам охотничьим ,горным, работающим вне руоминга мы рекомендуем Клюшки.

В заключение хотелось бы поблагодарить всех ,кто принял участие в разработке нашего полезного и удачного дивайса ЛИФТКОМПЛЕКТ. Мы прекрасно отдаём себе отчёт в том, что без помощи всего полноприводного сообщества ,без народа, сделавшего ПОЛНЫЙ ПРИВОД не колёсной формулой, а образом жизни, без вашей, часто болезненной ,но всегда конструктивной критики не совершилось бы нашей с вами маленькой победы. Мы стали первой страной в мире производящей подобный комплексный продукт,где подобное глубокое вмешательство в конструкцию жизненно важных узлов автомобиля стало массовым явлением, стало не уделом узкого круга спортсменов и профессионалов ,а любого владельца внедорожника. Мы с вами победили на своём очень маленьком участке фронта. Войны за то ,что мы СТРАНА способная делать лучше и правильнее всех то, что считает нужным.

Со своей стороны обещаем не останавливаться и двигаться вперёд .Только вперёд…

Лифт комплект подвески Вы можете купить у нас на сайте. По этой ссылке: http://www.offroad-group.com/index.php?categoryID=633&category_slug=lift-komplekty-podveski