Лифтуем 100ВХ. Практическая составляющая.

25 января 2011

                  

                    Лифтуем 100ВХ. Практическая составляющая.

 

Порассуждав вообще, рассмотрев возможные варианты, исполнившись теоретического понимания как надо и как не надо, перейдём к практике.

   Практика злобная штука. При всём нашем негативе по отношению к бодилифту, как способу повышения геометрической проходимости, мы вынуждены ,таки, к нему прибегнуть.

   Побудительные мотивы:

Позволим себе некоторые пространные отступления.

Тойота, развивая от модели к модели  линейку полноразмерных внедорожников под названием Лендкруизер, придерживается строго определённой концепции. Это МНОГОЦЕЛЕВАЯ машина и спектр решаемых (конструктивно) автомобилем задач очень широк. От вальяжной городской езды до тяжелейшей и безотказной работы всех узлов в условиях полного бездорожья. Понимая и принимая логику тойочьих маркетологов, мы, тем не менее, учитывая конкретно свои требования к автомобилю, обусловленные решаемыми им задачами, вынуждены смещать применяемость автомобиля в ту или иную сторону. Сместить не сложно, сложно при этом не потерять то, что делает Ледкруизер лучшей машиной в мире. Задача не самая простенькая и требует очень вежливого обращения с конструктивными решениями инженерного корпуса Тойоты. И, конечно, важно вовремя остановиться в модифицировании машины. Как у пилотов есть точка возврата - точка, не повернув в которой на базу, самолёту уже не хватит топлива вернуться, так и у нас, необходимо помнить, что все изменения которые мы вносим, обязаны быть во первых обратимы, а во вторых обязаны сохранить ремонтную логику автомобиля. Он обязан быть починен хозяином или любым ремонтником, представляющим конструкцию Вашего автомобиля в понимании Тойоты. Нельзя допускать строительства из автомобиля спортивных «котлет» ,если планируете экспедиционник. К такой «котлете»  Вам необходимо с собой будет везти не одну книжку в бардачке и простенький комплект ключей, а весь коллектив тюнеров, отстроивших монстра. Отдельное внимание заслуживает страсть тюнеров вторгаться в электросхему автомобиля. Поскольку жизнеспособных вариантов решения электротехнических задач немеряно, тут для строителей просто неимоверное поле самовыражения. Упрощение схем, навешивание дополнительных реле, дублирующие проводки, перенос блоков под крышу, усекновение незадействованных в Вашей машине цепей… Чего только не исполняют рукоблуды, за что только Вы не платите! Причем,  каждый свой шаг тюнеры обосновывают грамотно и готовы отстаивать своё понимание подготовки до посинения. Бегите из того бокса. Сразу. Как только Вам предложат что то упростить в электрике -бегите. Это не профессионалы. Они может и неплохие электрики, но экспедиционник они Вам построят негодный.

   Постулируем постулаты:

  -ремонтопригодность узла прошедшего модификацию оригинальными зап. частями.

  -максимальная легкодоступность агрегатов. Это касается навешивания монстроидальных защит днища, рычагов и ,что нас всегда умиляло в конструкциях коллег по цеху-отсутствие возможности заменить лампу переднего поворотника без снятия бампера.

  -минимальное утяжеление автомобиля, культура веса при производстве всех работ.

  -подготовка и передача заказчику полной документации на пользование и ремонт всех установленных дивайсов и внесённых изменений.

  -отказ от конструктивных решений, радикально ухудшающих такие характеристики, как тормозной путь, радиус поворота, устойчивость в крене, пассивная безопасность, управляемость. Дабы не гуманитарить, обозначим радикальность изменением указанных характеристик на 15%.

     Теперь о выборе несчастного.

   Классическим решение выбора базы для экспедиционника являются 75ки ,80ки,105ки. Великолепные машины, слов нет. Надёжнейшие неубиваемые и всеядные дизельные моторы НZ ,HDT,HDFT серий и неприхотливые моторы бензинового ряда. Кузова просторны, ходовая крепка, управляемость на высоте. Есть, как всегда, некоторая разница между всем миром и нашей страной. Если мир пользует эти машины по поездкам по прериям , африкам, азиям, горам ….рельефу и условиям пересечения которых действительно соответствует и энерговооружённость автомобилей и запас прочности и неспешность движения. Скорости на грунтовках предостаточно, о приёмистости приходится вспоминать только при необходимости обогнать бредущего ишака, ну или слона там какого, запряжённого в арбу или во что там… А к месту использования машины по прямому назначению, к началу маршрута, в столицу Кении, например, приличный автопутешественник летит самолётом. Таким образом ,по аналогии с внедорожной резиной, определяя режим пользования среднестатистического экспедиционника в мире можно пробовать следующую пропорцию:95%-внедорог,5%-по дорогам.

    Наша действительность принципиально другая. Мы строим свои машины под принципиально другие задачи. Спицифика состоит в том, что до  реализации внедорожных и прочностных качеств нашего автомобиля нам надо ехать по дорогам общего пользования .А там средней паршивости, но проезжаемое на приличной скорости покрытие, узкие дороги с чадящими камазами и затяжными подъёмами, расстояния в две-три тысячи километров ,отделяющие нас от желанной цели и ,может быть, что главное, отсутствие времени. Мы ведь как живём? Выкроили недельку и прыг за тысячи км на рыбалочку или охоту. Ну и до заветного озера тетеревиного, бездорожья километров максимум десять-тридцать. И обратно….

   И получается, что основным для нас, живущих тут, главным во внедорожнике становится энерговооружённость для уверенного движения в междугороднем потоке и эргономика автомобиля определяющая наше состояние в конце пути. Нет героизма в том, как это часто бывает, что водитель выпал из машины, преодолев полторы-две тысячи, залез в палатку, отоспался, вылез, а тут уже как раз и обратно собираться. А ведь часто так.

     Проходимость обязательна, но как бы вторична. Неубиваемость тоже отходит на второй план поскольку абсолютно другая манера езды на расстоянии нескольких тысяч километров от дома, с воскресными безбашенными покатушками не сравнить. Аккуратненько идёт экспедиция, бережно. Хорошо представляя себе последствия ошибки на маршруте.

     Принимая во внимание изложенные соображения, мы останавливаем свой выбор на сотой серии Лендкруизера. ВХ комплектации.

    Нет задачи, в рамках данного материала, расписывать все плюсы и минусы выбора. Она соответствует задаче по всем параметрам. Это наше мнение.

      Первым пунктом при любом строительстве нашими силами является приведение машины в рабочее состояние. Мы не настаиваем на том ,что будем делать это именно мы, но полный список рекомендуемых работ мы всегда даём. Крайне неправильно строительство начинать с прикручивания железа. Сначала оно обязано ездить как надо, потом уже красиво и функционально. Прилагаем полный перечень работ, проведённых нами на автомобиле.

    С силовым обвесом всё очевидно. Спорна сама необходимость обвеса, но очевидны причины его установки. На машине, попавшей нам в руки с задачей построить экспедиционник, согласно нашему пониманию, устанавливается обвес нашего производства. Он легче классических австралийских образцов в полтора раза, не режет глаз в свете последних поползновений техргламента лишить нас силовиков, лебёдки интегрированы, внешний вид машины тоже на высоте. Красота, а не обвес!

    Лебёдки мы ставим две, причём правильнее одинаковые. При аккуратной работе, без перегруза и дымов из электромотора, а при необходимости через блок, считаем достаточным развиваемое лебёдкой усилие в 9.500 фунтов. Они и полегче и подешевле. В этой связи надо упомянуть и ещё одно, несомненное преимущество ВХса - его независимую подвеску. При правильно исполненной защите днища, даже оригинальной, ВХ двигается вперёд на лебёдке значительно проще мостовых автомобилей. Он просто ползёт себе на пузе, в то время, как машины с неразрезным мостом нагребают тем самым неразрезным перед собой чудовищные горы грязи, торфа или снега. По сезону. Несколько проиграв в расстоянии продвижения своим ходом, особенно учитывая отсутствие передней блокировки, ВХ тут же отыгрывается при работе на лебёдке. Да и отставание скорее умозрительное, нами не очень то и замеченное, просто традиционно считается, что проигрывает, вот мы и не спорим. Но отмечаем, что чудовищный крутящий момент на низах, взрывные характеристики мотора позволяют ходом идти проблемные места, на которых 105ки просто садятся, потеряв инерцию. А сотка едет. На способности идти ходом положительно сказывается и форма нижней части наших силовых бамперов. Он выполнен с минимизированным свесом и углом атаки. Мы не раз убеждались, что машины с нашим обвесом и традиционным сильно разнятся по динамике движения в условиях проваливающегося переднего моста машины, когда надо реально «бульдозером» двигаться, что бы не остаться лежать на брюхе. Это в очередной раз подтверждает наше видение того, что не правильно тупо переносить опыт австралийцев и американцев на наши машины. Камни у них, кенгуру всякие, кустарник в высокой траве- вот работа их силовиков. Их задача - откинуть, сломать, забодать. А у нас главная проблема-работа в разного рода кашицеобразных суспензиях, глинах, торфах, снегах…На которые надо забираться  не проваливаясь , по возможности , глубоко , не нагребать перед собой брустверов.

   Ну и раз уж коснулись отличий нашего обвеса и австралийского, то, не принимая к рассмотрению вопросы цены и дизайна отметим ,что мы делаем бампера конструктивно более слабыми, причём ослаблению конструкции мы уделяли отдельное внимание. Нами восстановлен не один десяток машин, побывавших в ДТП. Мы очень хорошо представляем себе конструкцию и слабые места рам наших автомобилей. И берёмся утверждать, что силовой австралийский обвес значительно переупрочнён. Всё хорошо в меру. Разве правильно, когда бампер остаётся цел и невредим, ну поцарапан немного, ну труба погнута, а машина завязана в узел и требуется замена рамы? Нет. Бампер должен отдать свою жизнь, защищая ваш автомобиль, он обязан быть дополнительной зоной деформации, гасящей энергию удара. Мало того, сминаясь и складываясь, он обязан разрушить как можно меньше жизненно важных узлов. Не утащить за собой в могилу пол морды. При том, что обязан оставаться силовиком, несущим лебёдки, упоры хайджека и силовые буксирные проушины с отрывом в тонн 10-12. Над этим мы и работали. Время и ,к сожалению, неизбежные краштесты  покажут, в правильном ли направлении двигалась наша логика конструктуирования.

     Пороги силовые.  Мы не тянем пороги стремянками к раме, стремянки, при работе хайджеком проминают раму, работают как кусачки, хотя и технологичны и дёшевы. Мы крепим силовые пороги широкими пластинами и болтами. Также, немаловажно, в дополнение к наружному защитному профилю, иметь под порогом кузова автомобиля второй сплошной профиль, по которому скользит автомобиль при преодолении высоких брустверов и камней с брёвнами. Стандартные пороги, не имеющие подобных продольных усилителей, являются скорее тормозом, их кронштейны цепляют всё, что до них дотягивается и часто упирается так мощно и неожиданно, например в приподнятое из лесовозной колеи передним колесом бревно, что порог сносит назад, он упирается в заднее колесо, которое и рвёт при провороте. На фото хорошо видна конструкция порога.

    Задний бампер. Здесь мы не изобретали ничего нового. Представляется удачной наша схема интеграции в одном изделии таких функций, как монтажная плита лебёдки, мощная траверса форкопа с адаптором съёмного крюка под американский стандарт 2 дюйма, дополнительная оптика, необходимая при установке большеразмерного колеса, закрывающего сектор обзора фонарей кузова, а при установке двух колёс и вовсе скрывающих задние фонари, ну и ,конечно , кронштейны запасных колёс. Их может быть один или два, конструкция стойки позволяет использовать кронштейн не только под запаску, но и под крепление канистр, хайджека и другого шанцевого инструмента. Получился этакий безоткатный противопехотный буксирно-защитный комплекс.